Miasto projektowane

Kręte ścieżki dojrzałości

Źródło grafiki: www.flickr.com/photos/cosmok/20850906054/
Na początku był chaos. Choć w przypadku miast lepiej byłoby powiedzieć, że na początku był porządek. Dopiero później przyszedł bałagan – narastających warstw, zmieniającej się polityki i dominant, nie tylko architektonicznych, lecz także społecznych.
Na początku miasta były lokowane. Każdy, kto uważał na lekcjach historii, powinien był słyszeć o lokacji na surowym korzeniu. To, z perspektywy założycieli, najlepsza sytuacja. Na ziemi dobrej jakości można było zaplanować i zbudować zupełnie nowe miasto i nie martwić się o jego zaludnienie, ponieważ okoliczni chłopi zrobiliby wszystko, żeby do niego dotrzeć. Dobra ziemia najczęściej była już jednak zagospodarowana. Co za tym idzie, lokatorom pozostawały nieużytki: zabagnione, zalewowe czy nierówne przestrzenie. Żeby je wykorzystać, niezbędni byli fachowcy. Stąd też na terytorium Polski pojawiali się Niemcy i Holendrzy, świetnie radzący sobie na depresjach.

Nie każde miasto zaczynało jednak swoją historię na pustym polu. Prawa lokacyjne dostawały rozrastające się wsie, ale też miasta założone wcześniej. Nierzadko zdarzało się, że miasta już raz lokowane były lokowane ponownie. Po co? Za przyjęciem nowego prawa (w końcu z tym wiązała się lokacja) stał szereg regulacji życia miejskiego. Nie tylko przestrzennych, choć te są do dzisiaj najbardziej widoczne w sieciach ulic i placów, lecz także handlowych czy karnych. Ponowna lokacja wiązała się zatem z przyjęciem nowego porządku. I to od niego, z czasem i z konieczności, odchodzono.

Narodziny miasta możemy wiązać z przewidywalnymi procesami. Żyją w nim jednak ludzie. Ci zaś do przewidywalnych nie należą. Mają różne drogi, zarówno życiowe, jak i codzienne, różne zawody, pomysły, pasje. No i co najważniejsze, mają poczucie, że w mieście żyje się lepiej. Dlatego też populacja miast rośnie, odkąd tylko zaczęły powstawać, i co może być dla nich destrukcyjne – końca nie widać. Swego rodzaju oblężenie przeżyły w czasie rewolucji przemysłowej. Obietnica łatwej do znalezienia i niewymagającej wielkich kwalifikacji pracy dla ogromnych rzesz ludzi sprawiła, że miejsca, w których lokowały się fabryki, pękały w szwach.

Jeśli lokacja miasta jest jego narodzinami, to założenie w nim fabryki i wynikające z jej obecności problemy są prostą drogą do zawału. Z przepracowania, z przeludnienia, z natłoku potrzeb niemożliwych do spełnienia miasta się degenerują, stają się niebezpieczne i nieprzejezdne. Do tego wszystkiego dołożył się jeszcze jeden, prawdopodobnie najbardziej destruktywny czynnik – zmiana popytu i przeniesienie produkcji do dużo tańszych miejsc. Przemysł nie może dłużej być siłą napędową rozwoju miasta. Miastu ubywa więc krwi – pieniędzy. Kiedy ich brakuje, sypie się wszystko naraz. Jeśli nie ma za co utrzymać służb porządkowych, rośnie przestępczość. Przestępcy zaś dążą do stworzenia alternatywnej organizacji utrzymującej ład w społeczeństwie, czyli mafii. Niestety ta też wymaga finansowania, a ponadto nie gra według tych samych zasad co policja. Zresztą trudno powiedzieć, czemu jest wierna mafia.

I tutaj losy miast można porównać do losu dorastających ludzi. Każdy ma inny pomysł na kryzys. Niektórzy z zawału nie wychodzą, inni po leczeniu starają się trwać przy dawnych nawykach, a jeszcze inni uczą się, jak żyć w nowej rzeczywistości – nieco odmiennej, z nowymi priorytetami. To samo dotyczy miast. Popatrzmy na Detroit, miasto stojące przemysłem. Zapuściło tam korzenie kilka największych amerykańskich firm samochodowych. I w zasadzie to one dawały temu ośrodkowi życie. Kiedy okazało się, że globalne trendy doprowadziły nie tylko do głębokiego kryzysu gospodarczego, lecz także do zmniejszenia popytu na wytwarzane tam produkty, zaczął się on wyludniać, wzrosła przestępczość. Teraz przykładu Detroit, które cały swój przychód uzyskiwało z jednego źródła, używa się do zilustrowania upadku zarówno potężnego miasta, jak i idei miast monofunkcyjnych.

W kontrze do takiego modelu rozwoju miasta jest model dużo odporniejszy na wahania na globalnych i lokalnych rynkach. Detroit, Manchester czy Łódź (żeby się posłużyć przykładami z różnych części świata, ale też różnych faz rewolucji przemysłowej) upadły w momencie, gdy skupiony w nich przemysł o tylko jednym profilu, czy to samochodowym, czy włókienniczym, przeniósł się w inne miejsce lub zaczęto w nim wykorzystywać nowe technologie, do których fabryki nie były dostosowane. Proces ten dotyczy jednak niemal wszystkich historycznych ośrodków przemysłowych. Tę rolę zaś w XIX wieku musiało odgrywać każde chcące się liczyć miasto. Jak więc się stało, że nie wszystkie podupadły? Otóż odpowiedzią jest polifunkcyjność. Różnorodność miejsc i form zatrudnienia pomaga przetrwać kryzys jednej z funkcji. Jeśli jakaś fabryka zostanie zlikwidowana, lukę po niej przejmie inna gałąź biznesu, dzięki czemu skutki tej straty będą rozproszone, mniej odczuwalne z perspektywy całego miasta. W tym wypadku, dzięki liczbie miejsc pracy, ale także swojej stabilności, uprzywilejowana pozycja przypada stolicom, w których zawsze skoncentrowane będą zarówno ośrodki władzy państwowej, jak i funkcje administracyjne.

XX i XXI wiek przyniosły jednak nie tylko kryzysy gospodarcze, lecz także społeczne. Centra się wyludniały. Lepsze warunki mieszkaniowe można było znaleźć na obrzeżach miasta albo poza nim. Sprzyjały temu tendencje dominujące w połowie XX wieku, przez które przestrzeń miejska została podzielona pod względem funkcji. Część stała się centrum biznesowym, część przejęła funkcje handlowe, części przypadła rola sypialni. Rozbija to możliwość jakiegokolwiek przywiązania do przestrzeni, poczucia przynależności, wykształcenia patriotyzmu lokalnego. Powoduje również, że czas przejazdu z domu do pracy, a potem na zakupy wydłuża się na tyle, że jedynym efektywnym środkiem transportu jest samochód. To zaś odbija się czkawką w postaci niemożliwego do zaspokojenia zapotrzebowania na infrastrukturę drogową, zagrabiającą przestrzeń wspólną, przestrzeń dla pieszych i rowerzystów. Z czasem jednak przychodzi opamiętanie. Więcej samochodów się nie może już zmieścić na drogach, a standardy życia spadają lawinowo. Niech za przykład posłuży sytuacja w polskich miastach zeszłej jesieni, kiedy stężenie szkodliwych substancji w powietrzu przekroczyło normy nawet pięcio- czy sześciokrotnie. W związku z tym władze Krakowa, jednego z najbardziej zanieczyszczonych miast, wprowadziły zasadę, wedle której jeśli normy przekroczone są przynajmniej pięciokrotnie, po okazaniu dowodu rejestracyjnego kierowcy będą mogli korzystać z komunikacji miejskiej za darmo.

Co zrobić w sytuacji, gdy samochody zaparkowane bez ładu w miejscach niedozwolonych są porozrzucane po całym mieście, a kierowcy żądają coraz większej przepustowości i mniejszej liczby pieszych? Najlepiej przerwać to błędne koło, tę zaciskającą się na szyi pętlę zdecydowanymi metodami. Miastem uważanym za wzór przez niemal wszystkich aktywistów dążących do poprawy sytuacji w przestrzeni publicznej jest Kopenhaga. W latach 70. stolica Danii stała przed dylematem, czy budować autostradę przez samo centrum, czy szukać alternatywy. Kilka kontrowersyjnych i bardzo odważnych decyzji doprowadziło do zrezygnowania z samochodowej dominacji i dzięki rozbudowie przemyślanej infrastruktury rowerowej oraz zamknięciu dla ruchu kołowego paru centralnych ulic śródmieście odżyło. Wpłynęło na to nie tylko ograniczenie prędkości przejeżdżających obiektów, lecz także otwarcie przestrzeni – na główne ulice wróciły kawiarnie z ogródkami, zadziwiająco dobrze funkcjonujące nawet w czasie skandynawskiej zimy.

Miasto, tak jak człowiek, jest niezwykle skomplikowanym organizmem. Jeśli jeden organ przestaje działać, reszta to odczuwa. Jeśli jest on wystarczająco ważny, reszta również doznaje uszczerbku. Podobnie jak zmiana diety jest trudna, ale czasem konieczna, tak zmiana priorytetów w polityce miejskiej potrafi diametralnie zmienić obraz miasta. Nigdy nie jest to łatwe, nigdy nie będzie się to podobać wszystkim, ale może przynieść niespodziewany rezultat. Prawdopodobnie trudniej zmienić przyzwyczajenia całej społeczności niż jednej tylko osoby. Ale praca ta jest warta zachodu. Dzięki niej można uniknąć tragicznego końca – nie przez przedłużanie agonii ani przez usuwanie widocznych objawów, tylko przez kompleksowe rozwiązanie problemu.


Agnieszka Szypulska

Studentka kulturoznawstwa i gospodarki przestrzennej. Słucha ulicy i ogląda ludzi. Tropi narracje, zwłaszcza te miejskie. Lubi opowiadać niestworzone historie o warszawskich zakątkach i robi to zawodowo. Szybko się zakochuje - w miejscach, książkach i fikcyjnych mężczyznach.