Sny o potędze. Polska modernizacja

Jest w Warszawie kilka miejsc, w których ludzie się spotykają. Niektóre znajdują się tuż przy przecięciu ważnych szlaków komunikacyjnych, inne dokładnie między nimi. Ale zawsze w pewnym stopniu chodzi o komunikację. 

Umawiając się na tak zwanej Patelni, planujemy się spotkać w – prawdopodobnie niezbyt urbanistycznie fortunnym – centrum miasta. Tuż przy wejściu na stację metra pierwszej i jak na razie jedynej linii, niedaleko dworca Warszawa Śródmieście, zaraz obok przystanku autobusowego i tramwajowego Centrum. Jednak ma to też drugie dno. Dlaczego akurat tam się wszystko przesunęło? Dlaczego nie widujemy się gdzieś bliżej tak pięknej przecież warszawskiej Starówki?

Wyjaśnienie, że Starówka jest martwa, że przychodzą tam tylko turyści i że nijak nie da się tam dotrzeć komunikacją publiczną, jest jednak niewystarczające. Odpowiedzi należy szukać w XIX wieku i naszym śnie o potędze, śnie o modernizacji. W zasadzie był on wspólny dla miast na prawie wszystkich kontynentach Ziemi. Pierwsza połowa XIX wieku upłynęła pod znakiem budowy dróg żelaznych, łączących największe ośrodki miejskie na Wyspach Brytyjskich, Starym Kontynencie, w Stanach Zjednoczonych. W tych ostatnich potentaci przemysłowi walczyli o udziały w jak największej liczbie wybudowanych już linii kolejowych, a także podejmowali nowe działania, robili to, co wydawało się niemożliwe. Za długie mosty, zbyt wytrzymałe szyny i tym podobne.

Jednak od XIX wieku trochę czasu minęło. Niekiedy sny stają się jawą i można śnić dalej, o dalszym postępie. O tym, co nadejdzie potem. Była kolej, są samolot, podróż na Księżyc. Teraz snem świata jest lot na Marsa. Ale czy my, Polacy, śnimy o tym samym? Wróćmy na Patelnię.

Co nas otacza? Tłum. Tłum ludzi spieszących z SKM do metra, autobusu, tramwaju. Tłum ludzi spieszących do metra z wyżej wymienionych. Po czterykroć tłum. A zza tłumu wyłaniają się ogromne, półowalne wejścia do podziemnej kolejki. Zaraz po drugiej stronie placu Defilad stoją dwa niemal identyczne. Te jednak swoim ogromem przypominają o tym, jak idiotycznie zostały ustawione. Naturalne ścieżki warszawiaków przebiegają niemal zawsze od tyłu tych wejść. Tak więc pod względem użyteczności zupełnie nie spełniają swojej roli. Są za to bardzo dobrze widoczne! Szkoda, że nowoczesna architektura tak szybko się wyczerpuje… Brzydnie, znaczy.

Jednak ciągle metro jest dumą Warszawy. To, że powinniśmy być też dumni z nie tak małej sieci tramwajowej (porównując do zachodnich stolic), nie jest jednak oczywiste. Nadreprezentacja tramwajów względem innych miast Unii Europejskiej wynika raczej z tego, że zaczynały się one bogacić, dzięki czemu zastępowały przestarzałe systemy tramwajowe nowoczesnym metrem, taksówkami czy autobusami. Teraz ten trend się odwraca. Wielu zarządców miast zazdrości takim miejscom jak Warszawa, Kraków, czy większości miast w Polsce, że mamy jakąś sieć tramwajową. Po pierwsze jest to „eko”, po drugie – tańsze, a po trzecie – bardziej wygodne i często łatwiejsze do przeorganizowania w razie potrzeby. A my zdajemy się tego trendu nie zauważać. Może dlatego, że znaczyłoby to, że lata biedy nie były aż tak bezowocne?

Zostawmy Warszawę, metro i tramwaje. Tematem, który najczęściej pojawia się w politycznych deklaracjach, a także w społecznych oczekiwaniach, są drogi. Samochodowe oczywiście. Jest to na tyle priorytetowa sprawa, że kilka lat temu, kiedy Unia przyznała Polsce dotację na modernizację infrastruktury kolejowej, Polacy wnieśli o przeniesienie tych funduszy na inny cel: budowę autostrad. Fakt, kilka ich zostało zbudowanych, jeździ się nimi dobrze. Ale to nie jest środek masowego transportu. Dlatego wciąż gdzieś z tyłu głowy mamy te nasze nieszczęsne pociągi. Remedium na przeciągające się remonty i przedłużający się czas podróży (jednak dziewięć godzin na trasie z Warszawy do Gdańska to lekka przesada) ma być szybka kolej. Specjalnie po to zostały kupione pociągi Pendolino, włoskie składy mogące rozwijać prędkość ponad 250 kilometrów na godzinę. Brzmi pięknie! Ale żeby to było możliwe, pociąg musi mieć specjalnie wychylone nadwozie. Czego w naszych Pendolinach nie ma. Czyli będzie można nimi jeździć do około 200 na godzinę, bo inaczej mogłyby wypaść z zakrętu, no a prawdopodobnie jeszcze wolniej, kiedy będą się mijać. Część z odbywających się remontów rozpoczęto po to, aby umożliwić Pendolinom przejazd. Tylko tory znajdują się nieco zbyt blisko siebie. Taniej będzie przyhamować, niż rozbierać i na nowo układać torowiska! To, co było najpiękniejszym snem, może stać się naszym finansowym koszmarem. Bo po co, po co, po co? Teraz zakupione już składy Pendolino czekają na swój czas na Olszynce Grochowskiej, gdzie budowana jest dla nich, nazwijmy to, zajezdnia.

Na koniec jeszcze pozwolę sobie przywołać informację sprzed kilku dni. Spółka PKP Intercity ogłosiła przetarg na 20 szybkich pociągów. Wygrała go bydgoska Pesa (ta firma, która robi też tramwaje dla Warszawy od kilku dobrych lat). Jak donosi gazeta.pl: „Dart to nowy pociąg Pesy zaprojektowany przez inżynierów tej firmy. Będzie to pierwszy pociąg dużych prędkości, który powstanie w Bydgoszczy. Składy będą mogły rozpędzać się do 200 km/godz. (…) Duży nacisk położono m.in. na takie elementy jak klimatyzacja, ergonomiczne i wygodne fotele, udogodnienia dla osób niepełnosprawnych oraz rozbudowany system informacji pasażerskiej. Nowe pociągi mają też być wyposażone w system wzmacniania sygnału telefonii komórkowej, a gniazdka elektryczne będą montowane w łatwo dostępnych dla podróżnych miejscach”[1]. Czyż Pendolino nie miało być dokładnie tym samym? Albo bardzo podobnym?

Polski sen o modernizacji, nieco zbyt długi, nieco wyciągnięty jeszcze z XIX wieku, czasem koszmarny, zmierza ku realizacji. Chociaż od 1989 roku nie została zbudowana żadna nowa linia kolejowa, ciągle rewitalizuje się te najbardziej potrzebne (porzucając przy tym wiele tych, które wydają się mniej istotne). Remonty trwają latami i są często bardzo irytujące dla podróżnych, ale niestety, czasem trzeba je zrobić. W miastach też zaczęto doceniać kolejki: SKM-ki, metro, tramwaje, wszystko to, co jeździ po szynach i wykorzystuje prąd, nie paliwo. Wreszcie dążymy ku urzeczywistnianiu naszych najskrytszych społecznych marzeń, wyleczeniu się z naszych kompleksów.

[1]http://bydgoszcz.gazeta.pl/bydgoszcz/1,48722,15489694,Pesa_wyprodukuje_20_pociagow_typu_Dart_dla_PKP_Intercity.html, [dostęp: 21.02.2013].