Pociąg doznał opóźnienia

Jej debiutancka książka zdobyła nominacje do Nagrody Literackiej „Nike”, Nagrody im. Ryszarda Kapuścińskiego i Nagrody im. Teresy Torańskiej. Wtedy autorka opisała trudności, jakie napotykają ludzie poszukujący pracy, tym razem zajęła się problemami komunikacyjnymi współczesnych Polaków. I znów okazało się, że może nie cały kraj, ale znaczna jego część to „kamieni kupa”. Po lekturze Nie zdążę Olgi Gitkiewicz możecie mieć wrażenie niemocy. Już nie irytacji, ale właśnie niemocy.

Świetnie napisany reportaż różni się od kiepskiego tym, że nie spływa po nas jak woda po kaczce. W przypadku Nie zdążę reporterka chwyta w ręce temat i metodycznie go opisuje. Powstaje mowa oskarżycielska. Taka, której nie da się podważyć. W tekście nie ma ani jednej słabej strony. Gitkiewicz poświęciła mu dwadzieścia jeden miesięcy pracy, więc najpewniej dostrzegła wszystko, co dla tematu książki najważniejsze. Nawet znikające pociągi.

Nie mogło być zresztą inaczej, bo autorka na prawie dwa lata zmieniła się w nomadę. Z werwą zabrała się do pracy i gdybyśmy mieli szukać analogii w teatrze, to można by powiedzieć, że pracowała metodą Stanisławskiego. Przejechała 34 tysiące kilometrów pociągami, 2,2 tysięcy kilometrów autobusami, 3,4 tysiąca kilometrów samochodami osobowymi, a 3 tysiące kilometrów przeszła na piechotę. W metodzie Stanisławskiego aktor potrafi wyobrazić sobie wszystko i musi być gotowy na wszystko. Okazuje się, że praca nad Nie zdążę doprowadziła do stworzenia „metody Gitkiewicz”, w której reporter gotowy jest na wszystko, a rzeczywistość i tak przerośnie jego wyobrażenia.

Książka zaczyna się od analizy praprzyczyny obecnych problemów komunikacyjnych. Okazuje się, że wszystkiemu winni są amerykańscy kapitaliści. To oni włożyli kij w szprychy transportowi publicznemu, rozbudzając w ludziach niegasnącą do dziś żądzę posiadania własnego pojazdu. Ale same marzenia klientów nie miały tyle siły, żeby wypełnić kieszenie General Motors. Oczywiście nad Wisłą nikt nie wykupował spółek komunikacji publicznej, żeby je likwidować, jak w Ameryce. Tutaj uwarunkowania kulturowe tak pokierowały decyzjami polityków i konsumentów (oraz oczywiście biznesu), że postanowiono nie podtrzymywać połączeń autobusowych i kolejowych, ale skupić się na budowie sieci dróg.

W 1990 roku po kraju jeździło pięć milionów samochodów osobowych. Wszystkich pojazdów, jeśli wliczyć ciężarówki, motocykle i autobusy, było dziewięć milionów. Dekadę później osobowych było już niespełna dziesięć milionów, a w roku 2006 – prawie dwadzieścia dwa miliony. Według danych Eurostatu więcej aut na tysiąc mieszkańców mają od nas tylko Włosi i Finowie (s. 33).

Z jednej strony armią czteromiejscowych aut jeżdżą często tylko ich kierowcy, a z drugiej w wielu miejscach dostanie się z punktu A do punktu B graniczy z cudem. Co drugi Polak uważa, że posiadanie auta świadczy o statusie właściciela, a tylko co ósmy nie chce mieć ani jednego auta w gospodarstwie domowym.

Wykluczenie komunikacyjne dotyczy głównie obszarów wiejskich i pozaaglomeracyjnych. Ale problemy na drodze spotykają ludzi także w wielkich miastach. W Warszawie, Poznaniu, Krakowie czy Gdańsku pieszy jest najsłabszym ogniwem w łańcuchu użytkowników dróg. Poza miastem pasażer to najsłabszy punkt na linii kursowania (lub niekursowania) pociągów i busów. W pierwszym przypadku problemem jest nadmiar, w drugim brak.

Pofragmentowana – tak mówią o swojej codzienności. To, co dla ludzi mieszkających w mieście jest oczywistością, dla Joanny i Tomasza jest ciągłą analizą ryzyka. Nie wychodzi się do lekarza tak po prostu – dzień wcześniej trzeba zaplanować wyprawę i wszystko podporządkować tej wizycie. […] Nie ma stałych rozkładów jazdy, zmiany przychodzą z dnia na dzień i wypracowana siatka połączeń się sypie. Na przystanku rozkład jest nieaktualny albo zerwany, w internecie można znaleźć tylko taki sprzed dwóch lat (s. 53).

Zasadnicza część książki poświęcona jest problemowi wykluczenia komunikacyjnego miejsc oddalonych od miast. To dotyczy największej liczby Polaków. Zmiany ustrojowe po 1989 roku przyniosły ze sobą przekształcenia własnościowe w wielkich spółkach komunikacyjnych – PKS i PKP. Teraz miały na siebie zarabiać i zmieniły się w mnóstwo małych spółek regionalnych o różnych kompetencjach i zakresach odpowiedzialności. Rozbudzony konsumpcjonizm połączony z przeszłymi zaniedbaniami oraz brutalna ekonomia zmieniły rzeczywistość komunikacyjną Polski diametralnie. I ten proces trwa. W czasie powstawania książki zlikwidowano dwanaście przedsiębiorstw przewozowych – spadkobierców PKS-ów – lub zamknięto w nich niektóre linie. Trudno oszacować, ile prywatnych firm upadło lub zredukowało sieć połączeń.

Autobusów jeździ coraz mniej, a kolej choruje na niedasizm. Podzielona na spółki córki, gubi się w otaczającej ją rzeczywistości. Tak ustala rozkłady jazdy, żeby z przewozu mogło skorzystać niewiele osób, co da pretekst do likwidacji linii, nie dba o pasażerów, modernizuje stacje, na których potem z rzadka staje pociąg. Często pociąg, który, „doznał opóźnienia”, jak informuje głos z megafonu.

Książka Gitkiewicz pozbawia nadziei. Jest jak dementor, który wysysa optymizm i zanurza w marazmie, bo przecież nic się nie da zrobić. Trwa wygaszanie popytu, likwidacja połączeń poza miastami, w miastach samochód staje się ważniejszy od pieszego nawet na chodniku. Czytając kolejne rozdziały, coraz głębiej wjeżdżamy w tunel, ale nie widać w nim żadnego światełka. Autorka nie podaje recepty i choć diagnozuje chorobę komunikacyjną Polski, to nie ma komu podać skalpela i pacjent umiera dalej. Nawet ona sama nie wierzy w szczęśliwy finał, kiedy na koniec, dziękując wielu osobom za pomoc, pisze: „Mam też słowo dla mojej rodziny: już was raczej nie zabiorę na wakacje na przystanek w Sorkwitach” (s. 223).

autor: Olga Gitkiewicz

tytuł: Nie zdążę

wydawnictwo: Dowody na Istnienie

miejsce i rok wydania: Warszawa 2019

liczba stron: 240

format: 140 × 210 mm

okładka: zintegrowana